Classic jaguar cz

Menu

Jaguar E–type

O tomto fascinujícím a jedinečném voze patrně není nutno šířit obecně známá fakta, která ostatně jsou mimo jiné běžně dostupná na četných internetových stránkách a v literatuře. Pouze můžeme shrnout, že se jedná o vůz patřící do světového kulturního dědictví, nadčasový a dech beroucí pro diváky i řidiče. Úžasný řadový šestiválec typu XK, který od roku 1948 byl používán řadu desetiletí od závodních vozů až po vojenskou techniku. Legendární vidlicový dvanáctiválec, montovaný do Jaguarů od roku 1970 dalších šestadvacet let.

Jaguar E type je výjimečný ještě v několika dalších ohledech. Jako jeden z mála „veteránů“ je schopen běžného provozu, včetně dostatečného jízdního komfortu. Patří k naprosté špičce sportovních vozů, zároveň je velmi spolehlivý. Jeho koncepce vychází z tradiční filosofie vozů Jaguar, se kterými se přes týden mohlo jezdit do práce a v neděli rovnou na závodní okruh. Pokud je vůz v perfektním stavu a upraven alespoň dle dále uvedených specifikací, je velmi vhodný nejen pro tradiční milovníky klasických vozů a fajnšmekry, ale též pro uživatele, který chtějí exklusivní automobil a žádná ze současných značek na trhu jim není dost dobrá. Ferrari, Porsche, Lambo – to má přece dnes kdekdo a ani už nevzbudí přílišnou pozornost. Maximálně tak spíše nepodnětnou závist. Za klasickým Jaguarem E type se však ohlédne vskutku každý s opravdovou radostí, kdekoliv se vůz objeví je nadšeně obdivován chlapci i děvčaty bez rozdílu věku. Po náležitých úpravách jsou jízdní výkony srovnatelné s většinou špičkových moderních vozů, přitom s nesrovnatelně vyšším požitkem z jízdy. Burácení ušlechtilého motoru, reakce řízení a podvozku, vítr deroucí se do kabiny v rychlostech přes 130 mph, to už je opravdu vyšší dívčí. Motory V 12 ve třetí serii E type jdou upravit v několika variantách, od standardního obsahu 5,3 lt se šesti Webery, přes zvětšení na 6,1 lt až po nejsilnější variantu 7,5 lt a výkon 550 bhp. To už jsou parametry, kterými se může pochlubit pouze naprostá špička současných nejmodernějších aut, jejichž pořizovací cena je mnohonásobně vyšší a prodejní hodnota přitom rapidně klesá každým dnem provozu.

E type všech sérií patří též do nepočetné skupiny vozů, kde vložené investice odpovídají celkové hodnotě a rozhodně nejsou ztracené. Existuje řada značek, jejichž restaurování je stejně nákladné a pracné, veškeré vynaložené výdaje však mnohonásobně převyšují reálnou cenu auta.

Podle jakých kritérií se řídit při nákupu? Předně je třeba se rozhodnout pro versi se šestiválcovým neb dvanáctiválcovým motorem. Pravý a nefalšovaný ryze sportovní E-type je s motorem šestiválcovým, dokonce i s nižším obsahem motoru 3. 8 lt než 4. 2 v pozdějších versích. Vozy série 3 s dvanáctiválcem již postrádají krásu a čistotu proporcí původního typu a jsou též těžkopádnější. Na druhou stranu je zde ovšem nádherný motor V 12 o obsahu 5, 3 lt., který ve své době patřil mezi výjimečné zjevení a dodnes je skvostem automobilového inženýrství. Kdo je schopen vypořádat se s náročnou údržbou, je to vůz pro něj. I přes dosti vysokou cenu kusu v perfektním stavu, je stále relativně nejlevnějším klasickým dvanáctiválcem v rangu supersportů sedmdesátých let. Nutno přiznat, že provedení Roadster, zejména pak s originálním hardtopem, vypadá též báječně.

Sběratelsky nejvíce ceněny jsou vozy 1. série s motorem 3, 8. Nejdražší jsou právě tyto v provedení OTS, s externím otvíráním kapoty a rovnou podlahou bez prolysů pro nohy (flatfloor). Velmi drahé jsou též roadstery 1. série s motorem 4, 2.. Vozy série 2 sice již vykazují některé drobné změny ve vnějším designu, nicméně po technické stránce se jedná o nejvyspělejší a nejspolehlivější stroje ve všech ohledech. Nejméně ceněnými jsou vozy série 2 v provedení 2+2 a s automatickou převodovkou. Právě těchto typů je u nás v různých inzerátech vidět relativně dost a za zdánlivě malé peníze. Právě tyto „laciné“ vozy ovšem vyžadují většinou kompletní restaurování, ačkoliv se to třeba z počátku nezdá. Pokud vyloženě nechcete typ rodinného sporťáku, kam se dozadu vejdou děti a ke všemu se vám nechce manuálně řadit, pak ruce pryč. Finanční prostředky vložené do kompletní renovace mnohonásobně převyšují cenu, za kterou lze auto případně prodat.

Jak vybrat správný a dobrý vůz? Jak již bylo výše řečeno, vše má svou cenu zhruba odpovídající stavu. Je třeba vědět, že ceny podmínečně použitelných exmplářů OTS začínají okolo 50 000 €, špičkové vozu pak dnes již přesahují hranici 100 000 €. Je třeba naprosto samozřejmě počítat s tím, že vůz v ceně 40-50000€ nemůže být považován za schopný provozu bez dalších výrazných výdajů.Většinou je auto této cenové kategorie dobrým základem pro renovaci. Ceny coupe ve srovnatelném stavu jsou vždy nižší. Pokud tedy chcete perfektní a spolehlivý vůz, který bude sloužit vám a ne naopak, musíte prostě tuto skutečnost vzít na vědomí. Samozřejmě, že lze pořídit pojízdný vůz za daleko méně, ve výsledku ovšem dojdete na to samé, ne li dále. Jaguar E dovede velmi dobře klamat tělem – i v dosti špatném technickém stavu se stále může zdát naprosto úžasný svými jízdními výkony. Pokud chybí srovnání s vozem v perfektním stavu, snadno se lze zmýlit.

Pokud se kupuje vůz nižší cenové kategorie, bez dokumentované historie, je třeba dbát při výběru na chladnou hlavu a pečlivý průzkum mnoha komponent. Bývá téměř pravidlem, že nejlevnější auta jsou ve skutečnosti předražené a ty nejdražší naopak relativně levné. U špičkově restaurovaných kusů mnohdy prodejní cena bývá nižší než vynaložené náklady - za skutečnou cenu by ani prodat nešly. Rozhodujícím kriteriem pro koupi by měl být stav karoserie. Stav mechanických komponent není tak podstatný - stejně se většinou vše musí vyměnit či restaurovat. Správné restaurování karoserie ovšem patří k časově a finančně nejnáročnější pracím celého projektu. Velkou "pastí" bývají vozy nabízené v rozebraném stavu. Dalším důležitým kriteriem by měla být jednota všech dílů s daným typem (matching numbers). Často se vyskytující různé kombinace např. karoserie S1 3,8 s motorem 4,2 a naopak jsou zdrojem četných problémů.

Zcela zásadním a hlavním problémem je koroze. I ty nejmenší a zdánlivě nevinné známky téměř vždy signalizují rozsáhlou celkovou renovaci. Karoserie má řadu notoricky známých míst, která lze poměrně snadno zkontrolovat – vnější prahy, podlahy-zejména v oblasti pod nohami, v napojení na motorovou stěnu a vzadu v oblasti napojení podélných ramen., podlaha kufru atd.. Má ovšem tajná zákoutí, která nelze běžným způsobem prohlédnout – kardanový tunel, vnitřní prahy, podélné a příčné výztuhy, prostory za sedadly, mezi zadní nápravou a kufrem apod.. Esenciální a ve většině případů trestuhodně přehlíženou částí je přední pomocný rám. Tento rám-mimochodem úžasná konstrukce, používaná spíše v leteckém průmyslu – je základním životním prvkem vozu a řidiče. Je sestaven ze speciálních profilů o síle 0, 9 mm svařovaných bronzovou komposicí a nese veškerou váhu motoru a kapoty, působí na něj nesmírné síly vznikající při jízdě. Málokdy jsou na něm vidět stopy koroze či praskliny. Povrch bývá konservován mastnotami od motoru a právě na kritických místech zespodu pokryt vrstvou špíny. Největším nebezpečím je zde vnitřní koroze. Většina majitelů Jaguara E tento problém přehlíží, neb o něm vůbec neví. Pokud si ovšem uvědomí, že např. kapota spolu s chladičem váží zhruba metrák a je upevněna pomocí dvou šroubů na zkorodované trubce, asi by se bál objet na návsi rybník. Další místa napadaná korozí jsou plochy pod patkami připevňujícími tento rám ke karoserii. Rám připevněný na voze nelze nikterak vnitřně ošetřit. Otvory, kterými by bylo možno zavést konservační prostředky se nacházejí pod těmito patkami a jsou přístupné teprve po demontáži rámu a jeho rozdělení na jednotlivé části-levá a pravá motorová část, příčný pomocný rám (picture frame) a přední část nesoucí kapotu a chladič. Téměř se stoprocentní jistotou lze počítat s tím, že u celkově nerestaurovaného, byť dobře udržovaného vozu bude rám takto postižen. V žádném případě jej nelze nikterak vyztužovat, rovnat a podobně. Vždy a ve všech případech musí být kompletně vyměněn za nový.

Citát z dílenského manuálu, Page N. 25 : it is most important, when accidental damage has been substained at the front frame, that the appropriate assembly should be replaced. NO ATTEMPT SHOULD BE MADE TO WELD OR BRAZE REPLACEMENT TUBES INTO THESE ASSEMBLIES OR SHOULD HEAT IN ANY FORM BE APPLIED IN A AFFORT TO STRAIGTEN THEM.

Zjednodušeně znovu řečeno – přední rám je jednou z nejpodstatnějších částí Jaguara E. Pokud chcete beze strachu užívat ohromujících výkonů vozu a ne jenom se opatrně doploužit na sraz veteránů, vždy počítejte s výměnou za nový. Pokud se kdekoli na voze vyskytují známky koroze, počítejte na 100% s vnitřní korozí předního rámu.

Další slabinou bývají např. drátěná kola. Ačkoli pečlivě zvenku udržovaná a naleštěná, z vnitřní strany většinou pod těsnícími gumovými pruhy zcela zkorodované niply. U tak výkonného vozu se jedná o velmi nebezpečný prvek. Většinou bývají poškozena též jemná drážkování unášečů atd. atd.

Ostatní komponenty motoru, náprav, brzd apod. vyžadují kontrolu běžně dostupnými prostředky. Opět je třeba počítat s množstvím nových komponentů – servem, pracovními válci brzd a spojky počínaje, množstvím všelijakých spínačů, relé a hadic konče. Většinou jsou zapotřebí nové svazky elektriky, přinejmenším pro motorový prostor a osvětlení. K celkovému odhadu nákladů připočtěte 100-200% a budete zhruba na ceně, kterou tato legrace stojí.

A to se jedná v tomto případě o vůz, který je zdánlivě pojízdný, do doby prodeje byl užíván původním majitelem a zdaleka nepůsobí jako vrak k restaurování.

Celkové restaurování Jaguara E série 1 a 2 obnáší zhruba 1500 pracovních hodin - ovšem jen v případě, že práci dělají profesionálové, kteří vědí co činí. Metoda pokusů a omylů pak mnohem déle. K tomu je třeba připočíst minimálně 20000 € na nové díly a dojdeme ke konečné ceně.

Pohybujeme se zde ale v rovině maximalistických požadavků. Jsem však přesvědčen a bohaté zkušenosti též praví, že jiné požadavky než ty nejvyšší nelze mít. Pak opravdu nemá smyslu vlastnit takovýto ušlechtilý vůz, který je degradován polovičatou prací a není možno využít všech jeho báječných vlastností. Lépe je pak pořídit si něco nového, nejlépe korejského a pokud by bylo smutno, tak třeba medvídka mývala. Pokud si myslíte, že váš známý šikovný automechanik to přece umí, že opravuje veterány a vše vám lacino udělá, tož tedy mnoho štěstí. Dále snad už ani tyto stránky nečtěte.

Všem majitelům E type, ale hlavně těm, kteří o jeho pořízení teprve zajímají, vřele doporučuji důkladnou prohlídku fotogalerií na stránkách www.classicjaguar.com/projects.html. Každý si pak může udělat představu, co obnáší řádně restaurování a hlavně, jak má vypadat.

Restaurování E-type

Jakožto restaurátor vzácných historických varhan ze 17. a 18. století dobře vím, že pouze pietní restaurování předmětů v jejich autentické podobě vede k nejlepším výsledkům. Zdánlivé nedostatky jsou nedílnou součástí charakteru dané věci a je na uživateli, jak se s nimi dovede vypořádat. Pokud se se svým vozidlem chcete zúčastňovat mezinárodních konkurzů, není jiné cesty. V tomto směru je ovšem třeba mít rozsáhlé vědomosti o všech sebemenších detailech daného modelu, z daného roku a měsíce produkce. Každý detail se hodnotí – např. správné typy hadicových spon, hadic, mají li nízkotlaké hydraulické hadice žlutý pruh, korektní typy šroubů a podložek, povrchová úprava jednotlivých komponent atd. atd. Málokterý jiný vůz procházel během doby výroby tolika změnami jako E type. Během produkce se stále pracovalo na jeho zdokonalování a opravdu téměř každý měsíc bylo provedeno několik změn, někdy podstatných, jindy jen kosmetických. V tomto směru je patrně nejlepším zdrojem informací kniha Philipa Portera Original Jaguar E-type a Dr Thomase Haddocka Jaguar E Type, restoration guide. Dále pak podklady amerických rozhodčí hodnotících vozy při soutěžích, dostupné na stránkách JCNA:

  1. JCNA Series 1 E-Type Judge’s Guide
  2. JCNA Series 1,5 E-Type Judge’s Guide
  3. JCNA Series 2 E-Type Judge’s Guide
  4. JCNA Series 3 E-Type Judge’s Guide

Z prostudování všech výše uvedených materiálů vyplývá, že zrenovovat vůz do skutečně originálního stavu tak, aby obstál dle všech požadovaných kritérií, je mimořádně obtížné, v mnohých případech nemožné. Snaha po originalitě zůstává většinou na půl cesty a mnohdy působí spíše tristně. Mnozí renovátoři a majitelé vozů též s poukazem na originalitu se spíše snaží ušetřit aplikací levnějších dílů.

Je opravdu tristní pozorovat, jak někteří majitelé přistupují ke svému vozu ve snaze ušetřit za každou cenu. Osobně nechápu, proč musí mít právě Jaguara, když nejsou schopni a ochotni dát mu co potřebuje a co je důstojnosti značky přiměřené. Existují přece i jiné vozy šetřílkovsko-kutilské mentalitě přiměřené – např. Trabant, Wartburg, Škoda 1000 MB apod. Arabský plnokrevník by prostě neměl být svěřen do péče kočího z pivovaru.

Na druhou stranu je nutno říci, že zejména sportovní vozy podléhaly již v době svého vzniku nesčetným úpravám za účelem zvýšení výkonu, zlepšení jízdních vlastností a v mnoha dalších aspektech dle požadavků a potřeb majitele. Jaguar E zejména v prvních dvou sériích je čistokrevný závodní stroj. Mohl by klamat elegancí svých linií a navenek připadat spíše vhodný na velebné projíždění širokých velkoměstských bulvárů. I to je samozřejmě možné a mnoho dnešních majitelů svůj vůz takto chápe. Pokud má být Jaguar využíván v oblasti, která je mu vlastní, tedy pro plné sportovní nasazení, pak je velmi účelné a legitimní přistoupit v rozumné míře k některým úpravám. V mezních situacích zejména podvozek ve standardním provedení ne zcela odpovídá výkonu motoru. Nejisté jízdní vlastnosti v mnoha případech jsou ovšem dány špatným seřízením geometrie. Bez speciálních přípravků ji nelze přesně provést. Též moderní laserové přístroje nejsou schopny usazení na drátěná kola s vystouplou středovou maticí bez speciální extenze, která se musí pro tento účel zhotovit, Většina Jaguarů E dnes jezdí s geometrií nastaveno víceméně od oka, podle toho se též podvozky chovají.

Samozřejmostí ovšem musí nadále být maximální snaha o dodržení ducha a stylu vozu,neimplantovat universální velkoseriové díly,podřadné materiály a hlavně neřídit se estetickým cítěním „ladičů“ nových konzumních aut. Většina úprav na Jaguaru zůstává pro pohled skryta, vše je vysoce účelové a funkční. Upravené díly jsou vyráběny renomovanými specialisty pouze pro Jaguary jakožto výsledek dlouholetých zkušeností s danou problematikou. Úpravami E type se zejména v jejich domově Anglii zabývá řada firem – Vicarage, Eagle, Rob Beere racing atd. Vozy z jejich produkce patří vždy k cenové špičce, pokud se ovšem vůbec kdy objeví ve veřejné nabídce. Úpravám E Type a jejich výraznému vlivu na zlepšení jízdních vlastností a prodejní cenu je věnována velmi pěkná reportáž v pátém dílu šesté řady populárního britského pořadu Top gear.

Následující výčet možných úprav je uváděn pro vůz, který má být používán v běžném silničním provozu. Úpravy závodních speciálů jdou ještě podstatně dále. Řadu presentovaných dílů lze aplikovat i při velmi pietním restaurování. Zdaleka též nejsou vyčerpány všechny možnosti. Jedná se pouze o některé speciální díly, jejichž funkčnost jsem si osobně ověřil v praxi. V zásadě lze říci, že nejen u běžných dílů, ale zejména u těchto speciálních je velmi nutno dbát na původ – kdo je výrobcem. Nejdůležitějším kriteriem musí být kvalita, cena až na druhém místě. Pokud to ovšem se svým vozidlem myslíme vážně.

Nákup dílů má též další úskalí, kterým je cena dopravy. Velmi snadno může zmást relativní láce dílů nabízených v internetových obchodech. Realitou ovšem je, že cena dopravy je mnohdy vyšší než cena dílů, zejména u těžších zásilek z Anglie, kde od deseti kg váhy je běžně účtováno zhruba 100 GBP. Např. dovoz sady brzdových kotoučů a destiček může stát až 250 GBP. Základním pravidlem by mělo být, před restaurováním vozu pokud možno veškeré díly zakoupit najednou, včetně těch, které se zdají nepotřebné. Určitě budou zapotřebí též. Pro tento celkový nákup poté osobně zajet, nebo jej svěřit firmě se zkušenostmi v oboru. V nabídce dílů je třeba se vyvarovat levnějším produktům, většinou neznámého původu, vždy dát přednost dílům dražším a kvalitnějším. Rozhodně se to ve výsledku vyplatí.

>> Stavba a úpravy vozů E type S1 a S2

Generovaná postranní fotogalerie